Chỉnh cò, canh shim đồng tiền là gì? tại sao? thế nào?

Chỉnh cò, canh shim đồng tiền là gì? tại sao? thế nào?

Anh em chơi xe ít nhiều chắc cũng nghe nói tới các khái niệm chỉnh cò, canh shim, canh đồng tiền... Tùy cấu tạo động cơ, tùy cơ cấu canh chỉnh mà có tên gọi khác nhau. Nhưng chung quy, các khái niệm này đều đang nói về vấn đề điều chỉnh khe hở su-pap.

Su-pap là một từ mượn từ tiếng Pháp (𝗦𝗼𝘂𝗽𝗮𝗽𝗲 /𝘀𝘂.𝗽𝗮𝗽/), có nghĩa là cái van, cái khóa, một chi tiết có nhiệm vụ đóng/mở.

Trên động cơ 4 thì, có su-pap nạp và su-pap xả. Su-pap nạp sẽ đóng/mở để không cho/cho hòa khí đi qua. Còn su-pap xả thì đóng/mở để không cho/cho khí cháy thoát ra ngoài.

Có nhiều cơ cấu đóng mở su-pap, nhưng phần lớn trên thế giới hiện nay sử dụng loại su-pap thường đóng, được duy trì trạng thái đóng bằng lực lò xo, và được tác động mở bằng gối cam.

Cơ cấu mở su-pap bằng gối cam lại cũng được chia thành nhiều loại. Điển hình thường thấy:

- Cam đơn mở su-pap qua cò. Như trên các xe côn tự động cỡ nhỏ, các dòng Exciter của Yamaha...

- Cam đôi mở su-pap trực tiếp. Như trên Suzuki Raider, Suzuki Fx, các dòng CBR đời đầu của Honda, các loại xe mô-tô PKL... (xebiz hay gọi là DOHC thuần).

- Cam đôi mở su-pap qua cò. Như trên Honda Winner, Sonic, xe ô-tô Honda, BMW... (xebiz hay kỳ thị gọi là DOHC bê-đê).

Mỗi loại cơ cấu đều có ưu nhược điểm riêng, không thể khen chê một cách vội vã phiến diện nên mình sẽ viết kỹ hơn về vấn đề này trong một bài khác – nếu các bạn có nhã hứng tìm hiểu.

Quay lại nội dung của bài hôm nay. Dù cơ cấu mở là gì thì giữa đuôi su-pap và chi tiết tác động đều có một khe hở cơ khí nhất định. Khe hở này chính là khe hở supap.

- Tiếng Anh gọi là Valve Clearances, tiếng Mỹ thì hay gọi là Valve Lash.

Để điều chỉnh khe hở su-pap thì có 2 dạng cơ cấu chính:

- Sử dụng vít tăng chỉnh.

- Sử dụng miếng chêm, hay còn gọi là đồng tiền, tiếng Anh gọi là shim /ʃɪm/.

Mỗi loại cơ cấu trên lại có ưu nhược điểm khác nhau. Đời này là vậy, không cái gì hoàn hảo 100%, cái gì cũng có mặt phải mặt trái. Bởi vậy nên chúng cứ song song tồn tại bên nhau hoài.

- Sử dụng vít tăng chỉnh: Ưu điểm là cơ cấu đơn giản, dễ canh chỉnh, có thể canh cực kỳ chính xác một cách vô cấp. Nhược điểm là không ổn định ở vòng tua cao, mau phải canh chỉnh lại.

- Sử dụng shim: Nhược điểm là cơ cấu phức tạp, canh chỉnh tốn nhiều công đoạn, không thể canh chỉnh vô cấp mà phải phụ thuộc vào bước của shim cam. Bước của phần lớn shim cam trên thị trường hiện nay là 0.05 mm. Nghĩa là nếu đang đi shim 2.50 mm, muốn dày lên thì buộc phải chọn 2.55 mm, không có shim 2.51, 2.52, 2.53 hay 2.54. Ưu điểm của cơ cấu sử dụng shim là ổn định ở tua cao, và thời gian đòi hỏi phải canh chỉnh lại cũng rất dài.

Vậy tại sao lại phải có khe hở su-pap như vậy?

Vì su-pap được duy trì sự đóng bằng lực nén lò xo. Phải có khe hở để đảm bảo su-pap luôn được đóng kín, phòng hờ trường hợp các chi tiết bị giãn nở do nhiệt.

Tùy cấu tạo, đặc điểm vận hành của cơ cấu làm việc mà nhà sản xuất sẽ có các chỉ dẫn cụ thể cho việc điều chỉnh khe hở này.

VD:

- Yamaha Exciter 135, Exciter 150: Su-pap nạp 0.10-0.14 mm / Su-pap xả 0.16-0.20 mm.

- Honda Winner, Sonic: Su-pap nạp 0.13-0.19 mm / Su-pap xả 0.22-0.28 mm.

- Honda Vario : Su-pap nạp 0.08-0.12 mm / Su-pap xả 0.22-0.26 mm.

Thông số của xe Suzuki Raider Fi mình đã rất cố gắng nhưng vẫn chưa tìm được Service Manual từ hãng. Anh em nào có, rất mong có thể chia sẻ hoặc thương lượng bán cho mình. Chân thành cảm ơn.

Khi khe hở su-pap lớn hơn giới hạn cho phép, sẽ gây ra tiếng kêu khi động cơ làm việc. Ngoài ra còn có thể làm sai lệch thời điểm đóng mở su-pap. Tuy nhiên, điều này chỉ đặc biệt quan trọng đối với xe đua và đua xe – môi trường ăn thua nhau sít sao từng mili giây và từng mili mét.

Khe hở quá sát, nhỏ hơn giới hạn cho phép sẽ có nguy cơ khiến su-pap không được đóng kín, thường gọi là bị đội su-pap. Su-pap mà hở thì xe sẽ mất hơi, mất công suất. Dễ thấy nhất là khó chỉnh garanti, xe dễ tắt máy khi ga nhỏ. Phân tích sâu hơn thì khí cháy có thể trào ngược lên họng nạp, làm họng nạp mau dơ. Hòa khí tươi thì có thể bị nén ra bên ngoài họng xả, làm hao xăng, cháy sau ống pô.

Ngoài ra, có thể bạn chưa biết, su-pap làm việc bên trong buồng đốt nên phải chịu nhiệt độ rất cao. Su-pap được thiết kế tản nhiệt bằng cách truyền nhiệt lượng qua miệng su-pap trên đầu bò. Su-pap hở sẽ làm quá trình truyền nhiệt này bị gián đoạn, dẫn đến su-pap quá nhiệt, dễ bị cháy, rỗ.

Nói chung là khe quá sát thì sẽ tai hại hơn rất nhiều so với khe quá hở. Bởi vậy người Mỹ mới có câu "Loud valves save lives!".

Nhiều bạn vì muốn xe êm như chó thở nên cứ cố tình bỏ qua điều này. Động cơ đốt trong là một cỗ máy cơ khí phức tạp. Hàng trăm, hàng ngàn chi tiết kim loại trượt, lăn, va đập lên nhau liên tục nên những tiếng kêu lách cách, lạch cạch đặc trưng là không thể tránh khỏi. Quan trọng là phải biết xác định tiếng kêu nào là bình thường, tiếng kêu nào là bất thường. Còn lại thì nên tận hưởng, để chiếc xe phục vụ mình thay vì nghe người này nói người kia nói, so với xe này xe khác rồi tối ngày bị ám ảnh bởi ba cái tiếng kêu shim kêu cò, rồi mất công tìm thầy tìm thuốc, rốt cục lại tiền mất tật mang.

Bài viết chỉ mang tính chia sẻ, hoàn toàn không đả kích bất cứ một ai. Có sai thì xin hãy phản biện văn minh vì mình luôn cầu thị học hỏi. Cuối cùng thì cảm ơn các bạn đã đọc bài. Chúc các bạn vui vẻ và an toàn bên chiếc xe của mình.
← Bài trước Bài sau →

Bình luận