“Nòng kính Yamaha” tam sao thất bản hay cú lừa?

“Nòng kính Yamaha” tam sao thất bản hay cú lừa?

Không hiểu xuất phát từ đâu, mà dân gian lại truyền tụng nhau rằng xylanh của xe Yamaha là “nòng kính”. “Kính”, hay nhiều người còn gọi là “kiếng”, nghĩa là sao và tại sao lại gọi như vậy?

Khác với xylanh gang truyền thống vốn có những đường xoáy mắt cáo, xylanh của Yamaha nhìn vào sẽ thấy bóng bóng, thậm chí nòng cũ sau thời gian sử dụng tháo ra còn bóng lưỡng đến mức soi gương được. Bởi vậy người ta mới gọi là kính/kiếng và cho rằng bề mặt làm việc của xylanh được Yamaha mạ một lớp vật chất gì đó rất đặc biệt.

Mặt cắt bên trong nòng yamaha

Nhìn lại những năm 2005-2006, khi ra mắt chiếc Exciter 135 tại thị trường Việt Nam, Yamaha đã rất rầm rộ quảng cáo cho công nghệ chế tạo xylanh/piston cực kỳ tiên tiến của họ vào thời điểm đó – xylanh DiASil và piston nhiệt luyện.

- Piston nhiệt luyện, tiếng Anh là Forged Piston, dân gian gọi là piston nén. Cũng là một công nghệ khá mới mẻ đối với xebiz Việt thời điểm đó, nhưng không quá mới đối với thế giới và cũng không quá đặc biệt như DiASil.

- Xylanh DiASil, đây là công nghệ mang tính phát kiến của Yamaha, và hình như cho đến tận ngày hôm nay vẫn còn là hàng độc quyền.

Công nghệ xylanh DiASil và piston nhiên luyện của Yamaha

Như vừa nói ở trên, người ta cho rằng DiASil là tên của một vật chất đặc biệt mà Yamaha đã tráng phủ lên xylanh của họ. Nhưng thật ra, DiASil là viết tắt của Die-casting Aluminium-Silicon, dịch sát nghĩa là “hợp kim nhôm và silicon chế tạo bằng phương pháp đúc”. Đúng vậy, nguyên cái xylanh của Yamaha là một khối hợp kim nhôm silicon đồng chất chứ hoàn toàn không có một lớp mạ, lớp kính nào cả.

Quay lại đề tài, bây giờ chúng ta sẽ lật lại tìm hiểu một chút về 2 loại xylanh truyền thống, các thế hệ tiền DiASil:

(1) Xylanh vỏ nhôm, nòng đóng: Như các bạn cũng biết, khi động cơ hoạt động thì piston mang các lá xéc-măng, sẽ tịnh tiến lên xuống liên tục, ma sát trực tiếp với nòng xylanh. Môi trường làm việc như vậy yêu cầu vật liệu phải có khả năng chịu mài mòn thật tốt. Bên cạnh đó, nhiệt lượng sinh ra từ phản ứng cháy và ma sát đòi hỏi khả năng giải nhiệt nhanh. Nhôm thì giải nhiệt nhanh, nên được chọn để làm vỏ xylanh. Còn phần nòng xylanh thì được làm bằng gang để chống chịu mài mòn.

- Ưu điểm của loại xylanh này là: phương pháp chế tạo đơn giản; độ bền tương đối cao; xylanh bị hư hại có thể doa lớn để dùng tiếp thay vì phải thay mới, tiết kiệm chi phí khi đại tu động cơ (công tác này người ta gọi là lên cos)..

- Nhược điểm: khả năng giải nhiệt ở mức tương đối vì phải ghép 2 vật liệu với nhau; chi phí sản xuất cao vì quy trình chế tạo nhiều công đoạn...
Rất nhiều các dòng xe đời cũ của các hãng và hầu hết các xe của Honda, trong đó có Winner, đang dùng loại xylanh này.

(2) Xylanh mạ: Vỏ xylanh cũng được đúc từ hợp kim nhôm như loại (1), nhưng thay vì đóng nòng gang, người ta mạ trực tiếp lên nhôm một loại vật liệu đặc biệt để chịu mài mòn. Thường là chrome, nikel, silicon, carbide... hoặc tổng hợp một vài hoặc tất cả các loại vật liệu này lại với nhau.

- Ưu điểm: giải nhiệt rất tốt vì không phải ghép nối vật liệu; độ bền rất cao...

- Nhược điểm: chi phí sản xuất rất cao...

Các loại xylanh đồ chơi 57, 62, 65, 68... thường được quảng cáo với tên gọi “lòng kính trái nén” trên thị trường chính là xylanh mạ loại này. Zin thì có Suzuki Raider, với công nghệ mạ độc quyền SCEM.

Suzuki với công nghệ độc quyền Suzuki Composite Electrochemical Material (SCEM)

Bây giờ lại nói tiếp về DiASil. Với công nghệ này, thật sự Yamaha đã bước lên một tầm cao hơn hẳn. Cũng dùng nhôm làm vật liệu nền, nhưng thay vì mạ hóa chất như phương pháp (2), Yamaha trộn silicon với nhôm để tạo thành một hợp kim có khả năng chống chịu mài mòn tương tự.

Vấn đề là với các phương pháp đúc truyền thống, hợp kim tạo thành sẽ không đồng đều, vật đúc dễ bị biến dạng, nhiều khuyết tật... Yamaha đã nghiên cứu thành công một phương pháp đúc áp lực đặc biệt, có thể điều khiển quá trình điền vật liệu vào khuôn, cũng như kiểm soát chất lượng sản phẩm đúc thông qua việc kiểm soát chặt chẽ áp suất và nhiệt độ. Nhờ công nghệ này, có thể tạo ra hợp kim nhôm có tỷ lệ silicon lên tới 20%, cho khả năng chống chịu mài mòn tuyệt vời. Còn về khả năng giải nhiệt, thì không còn gì phải bàn vì toàn bộ sản phẩm bây giờ là một khối nhôm hoàn toàn đồng chất. Cũng nhờ khả năng giải nhiệt vượt trội này mà cho phép xylanh DiASil có thể sử dụng với piston nén.

Phương pháp đúc truyền thống và phương pháp đúc áp lực đặc biệt của Yamaha

Những nội dung sâu hơn về piston xin phép được để dành lại cho một bài viết khác riêng về piston. Ở đây chỉ đại khái là piston nén thì cứng hơn, nhẹ hơn piston đúc. Nhưng lại giãn nở vì nhiệt nhiều hơn. Xylanh DiASil thì vừa giải nhiệt nhanh, vừa là một khối nhôm đồng chất, có tốc độ giãn nở tương đương với piston cũng làm bằng nhôm nên đi với piston nhôm nén là hoàn toàn hợp lý.

Xylanh loại (1) và (2) cũng có thể dùng piston nén được, nhưng sẽ phải tính toán khe hở giữa piston và xylanh (Piston-Cylinder Clearance) đủ lớn để tránh bó kẹt khi giãn nở nhiệt. Khe hở lớn thì piston sẽ giũ đuôi. Nói tóm lại, sự phối hợp sẽ không hoàn hảo như với xylanh DiASil được.

Xilanh DiASil với xilanh thông thường

Tại sao hôm nay mình lại chọn viết về đề tài này? Vì lúc trước đã đi nói chuyện với rất nhiều thầy thợ, ai cũng khẳng định xylanh DiASil có mạ kính vì nhìn vào thấy nó bóng bóng. Mình thì đọc bao nhiêu tài liệu, không hề có tài liệu nào nói vậy, mà chỉ có những điều như mình vừa chia sẻ với các bạn bên trên. Mâu thuẫn như vậy nhưng ngại tranh cãi vì suy cho cùng thắng thua thì cũng chẳng được ích lợi gì.

Nay tự dưng Yamaha đổi kiểu hoàn thiện sản phẩm. Các loại xylanh hàng nhập, mã 1PA của V-ixion 150, hay 2PV của MX-King, R15... mặc dù vẫn là DiASil nhưng không còn bóng bóng ảo ảo nữa, thay vào đó là những đường xoáy để lộ rõ nền vật liệu nhôm hoàn toàn đồng chất. Tới đây thì mình tin những gì mình đọc được là đúng nên mới viết ra để các bạn cùng đọc chơi cho biết.

Cảm ơn các bạn đã đọc bài. Hẹn gặp lại trong bài viết tiếp theo.



← Bài trước Bài sau →

Bình luận