CƠ BẢN VỀ NỒI TAY GA

CƠ BẢN VỀ NỒI TAY GA

Về cơ bản thì bộ nồi của xe tay ga có thể được chia thành 3 cụm như sau:
(1) Nồi sau
(2) Nồi trước
(3) Bộ lap

NỒI SAU - Các thành phần/thông số chính bao gồm:
- Chuông và bố ba càng: Nồi có “bắt” hay không, bắt êm hay bắt hỗn là do hai thằng này quyết định. Xe đấu, xe đua thì người ta hay làm chuông nồi có độ nhám để bố một khi đã táp là sẽ dính chặt. Bố mềm hơn chuông mà chuông lại còn nhám thì đương nhiên sẽ mòn rất nhanh, nhưng xe đua thì không quan tâm vấn đề này. Xe chạy hàng ngày thì nên làm mặt chuông nhẵn, để quá trình bắt bố được êm dịu. Chất liệu làm bố rất quan trọng. Các loại bố không tốt sẽ dễ bị chai bề mặt, giảm hệ số ma sát, bắt vào chuông không dứt khoát, gây ra hiện tượng rung ga đầu.

Chất liệu của bố ba càng ảnh hưởng nhiều đến hiệu suất của bộ nồi

- Lò xo ba càng: Cái này quyết định RPM bao nhiêu xe sẽ bắt đầu lăn bánh. Canh chỉnh lò xo ba càng phải dựa trên nhiều yếu tố: khối lượng chuyên chở, độ nặng của búa ba càng, phong cách chạy xe… Lò xo ba càng nặng quá, thì khi đề-pa máy sẽ rống, xe vọt đi bất ngờ khó kiểm soát. Lò xo nhẹ quá thì cũng có thể làm xe bị rung ga đầu do lực máy không đủ để kéo xe đi. Ngoài ra, lò xo nhẹ thì khi thòng ga xe sẽ bị ghì lại nhiều hơn và lâu hơn, cảm giác xe không trôi.
- Lò xo trụ: Khi thòng ga thì đương nhiên xe sẽ giảm tốc, cùng lúc thì bộ nồi cũng sẽ chuyển về tỷ số truyền thấp để lấy mô-men xoắn cao hơn (tương tự việc về số trên xe số, xe côn tay). Khi thòng, tỷ số truyền về nhiều hay ít là do lò xo trụ quyết định. Lò xo trụ quá mềm, thòng ga rồi vặn lên sẽ có cảm giác xe ì ạch, đuối máy. Lò xo trụ quá cứng, máy sẽ gào rống mà xe lại không muốn đi, tăng tốc rất chậm.

Lò xo trụ Koso

NỒI TRƯỚC - Các thành phần/thông số chính bao gồm:
- Độ nghiêng của mặt pulley: Tưởng tượng việc dây cu-roa chạy trên mặt pulley tương tự việc chúng ta leo cầu thang. Góc nghiêng nhiều tương tự độ dốc của cầu thang ít, sẽ cần ít lực hơn để leo lên, nhưng bù lại thời gian leo sẽ lâu hơn do quãng đường bị dài ra. Ngược lại, góc nghiêng ít tương tự độ dốc của cầu thang nhiều, cầu thang thẳng đứng, sẽ cần nhiều lực hơn ở mỗi bước chân, nhưng nếu đã đủ lực thì leo rất nhanh do quãng đường được rút ngắn lại.
- Rãnh chạy bi: Gọi tỷ số truyền thấp nhất của bộ nồi là A, tỷ số truyền cao nhất là B, khoảng chạy cho phép của bi trong rãnh gọi là “độ rộng”. Rãnh bi càng rộng thì khoảng cách A-B càng lớn và ngược lại.

Bộ nồi trước Koso cho xe Vario, AirBlade, PCX...

- Bi nồi: Cái này quyết định đặc tính tăng tỷ số truyền của bộ nồi. Bi nặng thì xe sẽ tăng tỷ số truyền nhanh hơn, xe êm hơn, nhưng không bốc. Bi nhẹ thì ngược lại tăng tỷ số truyền chậm hơn, máy sẽ gào hơn do phải chạy ở RPM cao, đương nhiên sẽ bốc hơn.

 

BỘ LAP - Bộ lap của xe tay ga tương tự bộ Nhông Sên Dĩa trên xe số và xe côn tay. Xe mạnh quá, nồi trước nồi sau ăn hết rồi mà vẫn dư máy thì có thể nghĩ tới việc sắp lại tỷ số truyền của các cặp bánh răng trong bộ lap.

Bộ nồi trên xe số hay xe côn tay thì chỉ đơn thuần là cơ cấu đóng/ngắt truyền động, đúng như tên gọi kỹ thuật của nó là “bộ ly hợp”. Còn bộ nồi trên xe tay ga thì phức tạp hơn nhiều, có thể nói nó tích hợp cả bộ ly/hợp, bộ số, và cả bộ NSD vào làm một tổng thành duy nhất. Không những vậy, sự liên đới giữa các thành phần kỹ thuật trong bộ nồi xe tay ga cũng lằng nhằng hơn.

Nói một cách hình ảnh để dễ hình dung thì hệ truyền động của xe số giống như một dĩa bánh mì ốp-la. Trứng là trứng còn bánh mì là bánh mì. Việc trứng rán sống, chín hay cháy cũng không ảnh hưởng tới hương vị riêng của ổ bánh mì. Còn hệ truyền động của tay ga thì giống như một nồi lẩu thập cẩm vậy. Mỗi gia vị đều phải được gia giảm một cách tinh tế, phối hợp với nhau nhịp nhàng để không phá đi hương vị riêng của các nguyên liệu cũng như hương vị tổng thể.

© Bản quyền hình ảnh: Polini

 
 
Bài sau →