Tin tức

Nhiều bạn hỏi mình tại sao phục hồi phuộc mà lại không xả hơi. Thậm chí, khi mình post clip chia sẻ quy trình thay dầu phuộc lên Youtube, còn có nhiều người dùng những lời lẽ rất khiếm nhã để chất vấn chuyện này. Ý kiểu như làm phuộc mà không biết xả hơi là giấu nghề, là gà, là múa rìu qua mắt thợ, là không biết gì mà cũng bày đặt quay clip này nọ… Thú thật với các bạn, sau khi có những thắc mắc, bình luận như vậy, mình mới bắt đầu tìm hiểu “xả hơi” phuộc là gì. Bởi vì trước đó, mình chỉ đọc và làm phuộc theo các hướng dẫn trong Service Manual. Không phải chỉ một cuốn của một loại xe mà là rất nhiều cuốn. Từ Winner, Raider, Exciter… tới Vario, Air Blade, Vision, GSX, Fzi… thậm chí cả Dream, Wave, Fx, CBR150, CBR250… Tuyệt nhiên không có cuốn Service Manual chính hãng nào đề cập đến chuyện phải “xả hơi” – hay một khái niệm đại khái nào đó tương tự như vậy. Nếu các bạn chưa biết, thì bên trong cây phuộc, dầu phuộc không chiếm hết 100% không gian...

Vậy rốt cục canh côn sao cho chuẩn? Cần đạt 4 yêu cầu: Tay côn có độ rơ Ngồi lên xe, bóp côn, vô số xe không tự trườn tới, tua máy không bị lịm đi Qua số tương đối nhẹ nhàng Tay côn có độ rơ...

Hết ốc tăng côn – có phải là biểu hiện của việc lá bố đã bị mòn? Câu trả lời là KHÔNG, sự thật hoàn toàn ngược lại. Nhìn vào hình minh họa cấu tạo của một bộ nồi côn tay: MÀU XANH LÁ là phần đế nhôm cố định. MÀU VÀNG là phần đế nhôm di động. Khi làm việc, bị các lò xo ép chặt thì khoảng cách giữa đế xanh lá và đế vàng đúng bằng tổng độ dày của tất cả các lá bố và lá sắt cộng lại. Khi bạn bóp côn – đồng nghĩa với kéo dây côn lên. Dây côn kéo càng côn. Càng côn đẩy TI MÀU ĐỎ. Ti màu đỏ đẩy TI MÀU XANH DƯƠNG. Ti màu xanh dương đẩy đế màu vàng, tách các lá bố và lá sắt ra. Giả sử các lá bố bị mòn, đồng nghĩa khoảng cách giữa đế vàng và đế xanh lá cây sẽ giảm. Vì đế xanh lá cây là cố định, nên có thể tưởng tượng lúc này mọi chuyển động sẽ theo chiều ngược lại. Đế vàng dịch chuyển theo hướng lại gần ti xanh dương. Ti xanh dương dịch lại gần ti đỏ. Ti đỏ đẩy càng côn....

Khi bạn tăng tỷ số nén động cơ, sử dụng nhiên liệu có chỉ số chống kích nổ cao, điều chỉnh tỷ lệ xăng gió AFR cao (nghèo xăng) hoặc điều chỉnh khe hở bugi lớn... thì bạn sẽ cần tới mobin sườn độ th...

LƯU Ý - Hành trình pis-ton các dòng xe phổ biến: Honda Winner/Sonic: 57.80mm Honda Vario/Air Blade: 57.90mm Yamaha Exciter 135/150: 58.70mm Yamaha Exciter 155: 58.70mm Suzuki Raider Fi: 48.80mm ... - Độ dày ron quy-lát: Là độ dày của ron sau khi bị ép chặt bởi lực siết của ốc đầu. Nên đo trên ron cũ. - Độ cao phần lồi của pis-ton: Áp dụng khi tính toán cho trái piston đầu lồi, đo từ mặt phẳng nén của pis-ton tới điểm lồi cao nhất. Pis-ton đầu bằng hoặc đầu lõm thì nhập số 0. - Thể tích phần bao mặt đỉnh pis-ton: Không cần quan tâm trái lồi hay lõm, móc mắt nông hay sâu... Chỉ cần lắp pis-ton vào xy-lanh sao cho điểm cao nhất của piston ngang bằng với mặt xy-lanh, rồi dùng bu-ret đo phần thể tích tạo bởi (thành xy-lanh) + (mặt đỉnh pis-ton) + (mặt xy-lanh).

Hôm nọ, có bạn Satria Fi inbox hỏi mình, sao xe lên lọc gió, lên kim phun, móc pô này nọ rồi mà chạy không ăn xe zin. Mình hỏi xe có ECU không? Bạn ấy trả lời không độ ECU vì sợ hại xe. Suy nghĩ này không phải hiếm, mình đã gặp khá nhiều khi nói chuyện với khách tới mình làm xe. Đặc biệt là một vài khách lớn tuổi. Vậy tại sao lại có suy nghĩ lên ECU độ sẽ làm hại máy như vậy? ECU độ thường bị gắn với khái niệm “mở tua”. Mở tua có nghĩa là “mở giới hạn vòng tua tối đa của động cơ" – vốn dĩ trên xe zin sẽ bị nhà sản xuất giới hạn lại ở một mức nào đó. Mở tua thì động cơ sẽ quay nhanh hơn, kim tràn hết đồng hồ, máy rống hơn, pô nổ to hơn... Chính những điều này tạo cảm giác xót xa, cảm giác rằng cục máy đang bị hư hại. Thật ra, lo lắng trên là hoàn toàn có căn cứ. Vì khi tăng số vòng quay của động cơ, thì các chi tiết máy sẽ phải chịu áp lực cao hơn....